Motorrevisie: bij HRW vordert de revisie van de motor. Aan de kop was veel werk: nieuwe uitlaatzetels en -klepgeleiders, opfrissen inlaatzetels, veel schroefdraad repareren met helicoil/busjes, vlakken van de kop, nieuwe assen voor de uitlaattuimelaars, bewerken tuimelaars en kleppen slijpen. De bouten en klepveren had ik vooraf al zwart gefosfateerd.
De montage van het onderblok schiet ook op. De oliepomp is getest. Bij 950 toeren is er 3,5 bar oliedruk, en bij 4 bar gaat de overdrukklep open. Er is een andere nokkenas gemonteerd omdat er teveel speling op de lagers was. Verder nieuwe zuigers en bussen, de krukas is geslepen naar 1e overmaat en gebalanceerd. Meer details volgen nog.
De gereviseerde kop.
Schone handen: schoonmaken is verreweg de vervelendste klus bij een restauratie. De laatste vuile onderdelen zijn van zolder gehaald: de wiellagerblokken met aandrijfassen. Er naar kijken was voldoende om onder de smeer te raken. Vanaf nu geen smeer en roest meer!
De onderste fusees zitten strak, afblijven dus. De bovenste fusees hebben geen speling, maar draaien wel erg licht. Na demontage en schoonmaken zijn de pasringen op een vlakplaat met schuurpapier iets dunner gemaakt. Bij het schoonmaken ontdek ik een verschil tussen de wiellagerblokken. Een blok heeft een rondlopende gegoten ring, de andere ring is meer ovaal van vorm en heeft een opgegoten “bobbel”. Ergens in de afgelopen jaren is er één vervangen. Omdat beide blokken goed zijn, blijft dat zo.
De rubberhoes van de ene aandrijfas (wielzijde) is met halve metalen schalen vastgeklemd, de andere hoes zit met een ligarex vast. Ook de hoezen verschillen: de eerste heeft sleuven die onder de metalen schalen vallen, en daardoor gemakkelijk te monteren is. De andere sluit om de aandrijfas, is niet te demonteren en is tenslotte door geknipt.
De halve schalen waarmee de rubber hoes bevestigd is . De aandrijfas is al schoongemaakt. Nu nog ontroesten en verse verf.
Daniel Querido had nog een paar schalen liggen, zodat de andere as ook schalen krijgt. Om de rubbers op de as te krijgen, is een trechter gemaakt zoals in het garagehandboek is beschreven. De rubbers in heet water verwarmd, flink wat Dreft op de trechter, trekken en duwen. De eerste keer ging het goed, bij de andere as scheurde de hoes. Gelukkig gaf CTA coulance, een andere is onderweg.
Plunjerpomp: de pomp zat vol met korrels en aanslag. Na schoonmaken, met glas stralen van de roestige onderdelen (niet de zuiger en cilinder!) is de pomp weer gemonteerd met een revisiesetje. Blijkt de pomp intern te lekken! Van 180 bar naar 0 bar in een minuut.
Twee gereviseerde plunjerpompen. Beide pompen tot 180 bar (op handkracht), één houdt de druk vast tot 120 bar.
Het probleem is een klein metalen klepje/plaatje, dat niet goed afdicht op de zetel. Door het gebruik is er een groef ingeslagen. De oplossing is het klepje om te draaien en in te slijpen met fijne klepzetelpasta. Daarna houdt de pomp 120 bar druk. Niet gek, via de drukregelaar en de pomp zal straks geen druk weglopen! Bij een tweede pomp lukt het (nog) niet om restdruk te houden. Of dat komt door het klepje, of door een o-ring die op een gecorrodeerd pasvlak aansluit, moet ik nog uitzoeken.
Dynamo: op een draaibank zijn de sleepcontacten afgedraaid. Ze waren wat hol uitgesleten. Een centerpunt aan de achterzijde ontbrak. Het anker eerst uitgeklokt zodat het precies gecentreerd was, en daarna een centerpunt boren. De koolborstels waren nog vrij nieuw, dus hergebruikt. Een beetje verf, poelie en achterkant stralen en een nieuwe dynamo!
De dynamo gedemonteerd. De sleepcontacten moeten nog afgedraaid worden.
Drukregelaar: Bij de demontage kwam er veel vuil uit. Dat zoiets nog werkt. Om de dop eraf te schroeven zijn een bankschroef en een grote “moordenaar” nodig. Daarna alles schoon gemaakt, de stalen delen zijn opnieuw verzinkt en er is een revisieset geplaatst.
Dit zit dus na 58 jaar in een drukregelaar. En toch werkt het nog…
Jammer genoeg was de binnenzijde gecorrodeerd. Precies op de plek waar een O-ring voor de afsluiting moet zorgen. In de proefopstelling lekte de regelaar via de dop. Misschien tzt proberen met staalplamuur en uitdraaien weer een glad oppervlak te maken.
Bij het testen wilde ik de voorraadbol uitsluiten: je blijft pompen en het voegt niets toe aan het meetresultaat. Dus een gelaste voorraadbol doorgeslepen en het het gat dichtgelast. Wat opviel was dat het niet lukte om de bol helemaal aan te draaien. Bij het op druk brengen knalde de O-ring eruit. Na wat meten en zoeken de oorzaak gevonden: de gelaste voorraadbol heeft intern een verdikt deel in de aansluitschroefdraad. En dat loopt vast op het plunjerhuisje van de regelaar. Een gedeelde bol heeft een dunnere aansluitschroefdraad en past wel. Dus toch maar de gedeelde voorraadbol gebruikt. Ik weet nu dat de restdruk van de bol 35 bar is en er veel olie in een bol gaat.
Een tweede drukregelaar was van binnen niet gecorrodeerd. Met een revisiesetje zijn de afsluitkogels en O-ringen vervangen. Op druk gebracht, uitslagdruk 130 bar, inslagdruk 95 bar, en de afsluitkogel van het secundaire circuit sloot niet helemaal. Daarom de zetel van de kogel gezuiverd: met hamer en drevel een klap op de kogel geven, en dan een nieuwe plaatsen. Ook een extra vulring van 0,3 mm geplaatst. Nu is de uitslagdruk 135 bar, blijft het secundaire circuit op 130 bar staan. De inslagdruk is nu 110 bar.
Verdeler: op de motor hoort een Ducellier 3941A. Op de latere motoren zit een Ducellier 3941B, met een andere vervroegingscurve. Bij deze motor zit een Ducellier 3941C, waarover niets is te vinden. Op een testbank de vervroeging laten meten en bijstellen. De centrifugaalvervroeging is na bijstellen overal 0,5 tot 1 graad te veel, maar tussen de 500 en 1100 toeren 2,5 graden te veel. Veroorzaakt doordat de curve van deze verdeler waarschijnlijk conform model B is, met een knik in de opgaande curve.
Door bij het afstellen 1,5-2 graden minder vaste vervroeging te geven, blijft de verdeler vrijwel binnen de curve voor centrifugaalvervroeging.
De vacuümvervroeging lijkt niet op de curve. Waarschijnlijk veroorzaakt doordat de vacuümdoos lek was en ik een andere doos heb gemonteerd. En bij de afstelling te veel spanning op de veer tussen membraan en meenemer heb gezet. Het zat mooi strak, maar het effect is dat er veel vacuüm nodig is voordat de veer wordt ingedrukt. Nadat de veerspanning tot een minimum was teruggebracht, was de vervroeging bij een lager vacuüm groter. Hoeveel is lastig te schatten, daarvoor is een nieuwe meting nodig.
Straks maar eens zien hoe de gereviseerde motor loopt met deze ontsteking. Als het tegenvalt, kan altijd nog een modernere versie gemonteerd worden.
De gemeten centrifugaal vervroeging na bijstellen. De vacuumvervroeging lijkt met vertraging te reageren. De combinatie met een gereviseerde motor is niet ideaal.
Citroën ID19p 1958 