Benzinepomp: om luchtbellen uit te sluiten als oorzaak van het inhouden is een nieuwe pomp gekocht. Aangesloten op een 5 liter jerrycan met een nieuwe rubber slang. Starten, geen luchtbellen! Tenminste, in het begin. Na een paar testritten kwamen er weer luchtbellen. De benzinedruk gemeten ca. 0,25 bar. Maar het inhouden of haperen van de motor veranderde niet. Om het positief te benaderen, de aanvoer vanaf de benzinetank is in orde, het inhouden komt niet door de pomp of luchtbellen.
Gradenboog: Alle onderdelen van de ontsteking zijn getest of vervangen. Om er echt zeker van te zijn dat de ontsteking niet de oorzaak van het haperen is, is het testen van de ontsteking met draaiende motor nodig. Bij een eerste neus gaat de afstelling van de ontsteking via pen/gat en lampje over de contactpunten. Een simpele methode om een basisafstelling te krijgen.
Met een gradenboog en een stroboscooplamp is een nauwkeuriger afstelling met een draaiende motor mogelijk. Bij de eerste neus ontbreekt de gradenboog. En een 6 volt stroboscooplamp heb ik niet.
De foto’s laten zien hoe een tijdelijke gradenboog is gemaakt. Ook is aangegeven hoe de stroboscooplamp met een aparte 12 volt voeding werkt en de 6 volt ontsteking test.
Bij 2000 toeren, met afgekoppelde vacuumvervroeging, was de vervroeging 6 graden. Precies zoals het moet zijn. Het inhouden lijkt dus van de carburateur te komen….
De oorzaak van het inhouden gevonden! Het was de carburateur. Niet doordat het vlotterniveau onjuist was, of er te weinig benzine door de pomp werd geleverd. Maar de hoofdsproeier gaf te weinig benzine.
Hoe vind je zoiets? Door eindeloos oorzaken uit te sluiten. En een beetje geluk. Na het afvinken van de benzinepomp en de ontsteking wist ik het niet meer. Carburateur, timing van de motor, wat was er aan de hand?
De afstelling van de stationaire sproeier lukte niet zoals in het garagehandboek is beschreven. Wanneer de stationaire sproeier verder geopend wordt, moet het toerental eerst toenemen en daarna loopt de motor onregelmatig. In mijn geval kon ik de sproeier zonder effect helemaal open draaien. Tot er zwarte roet uit de uitlaat kwam. Wel nam het inhouden tijdens het rijden toe en pakte de auto bij gas geven niet op. Met de stationaire sproeier één slag open was het inhouden minder hevig en pakte de motor prima op.
Toen nog het inhouden bij constant gas…
Een vermoeden ontstond toen ik las hoe Citroen de hoofdsproeier in de loop van de jaren wijzigde. In Frankrijk werd 125 gebruikt, maar voor de export was het 135? En later weer 125? Ook was me bij oude carburateurs opgevallen dat er soms iets andere hoofdsproeiers en remluchtsproeiers waren gemonteerd (130/180 ipv 125/175). Een bezetting die niet terug is te vinden in de documentatie. Zou er destijds ook al gedoe zijn geweest met inhouden?
Uiteindelijk een 130/180 combinatie gemonteerd en een testrit gemaakt. Het was de rit met het lichtste inhouden! Een dag later herinnerde ik me dat de luchtsproeier het brandstofverbruik beïnvloedt. Een grotere luchtsproeier geeft minder brandstofverbruik, vooral bij meer belasting/ hogere toerentallen van de motor. Dus aan de ene kant verhoog je het brandstofverbruik, maar met de grotere luchtsproeier verminder je die weer. De combinatie 130/175 is overtuigend: geen inhouden, aan het gas hangen en pittig doortrekken.
Misschien staat de carburateur nu wat rijk in de hogere toerentallen. Een grotere luchtsproeier beperkt het brandstofverbruik vooral bij hogere toerentallen. Maar dan kom je weer brandstof te kort om zonder inhouden te rijden. Of zou een hoofdsproeier 135 met een remluchtsproeier van 210 nog beter (en zuiniger) zijn? Voorlopig verander ik niets meer, eerst rijden met een soepele motor!
De volgende stap is het CO-gehalte meten, en de kleur van de bougies bekijken. Maar eerst met de 23EI naar Bretagne, even wat anders……
Citroën ID19p 1958 