Versnellingsbak. Het vinden van een kroon- en pignonwiel 9×35 lukte niet. Deze vertanding was niet te vinden, alleen gebruikt en fors ingevreten. Albert Jan wees me erop dat in september 1959 daarvoor in de plaats 8×31 is gekomen, die zou ook moeten passen. Herman Jansen had verschillende pignonassen 8×31 liggen. Dan blijken er verschillende varianten te zijn (gesychroniseerde 1e versnelling en niet-gesynchroniseerd). Gelukkig ook één die past in deze versnellingsbak. Samen met een lager voor de primaire as en het grote tandwiel voor de eerste versnelling leken alle te vervangen onderdelen aanwezig.
Helaas, na het monteren van de assen wilde de 4e versnelling niet inschakelen. De sychromesh wilde niet koppelen. De oorzaak was de sychromesh ring. Op het oog was alles in orde: geen slijtage op de gegroefde vlakken. Totdat de scherpe braampjes in de ring opvielen bij de drie pallen die zorgen voor het meenemen van de sychromesh ring. Daardoor kan de sychromesh ring zover roteren dat de koppeling wordt geblokkeerd. De verklaring waarom de auto vaak niet in de vier wilde schakelen. De oorzaak is duidelijk: door de beschadiging van de pignonas was het tandwiel van de eerste versnelling vrijwel geblokkeerd. Bij het schakelen naar 2, 3 en 4 hebben de sychromesh het zwaar te verduren gehad: eigen werden er twee versnellingen tegelijk ingeschakeld, waarna de 1e versnelling ging slippen en slijpen. De volgende klus is nu vervangende sychromesh ringen vinden voor de 4e en 3e versnelling…..
Startmotor. De montage van de startmotor bij een eerste neus is eenvoudig. De voorkant van de startmotor schuiven in de sparing van het koppelingshuis. Borgen met een puntbout M12 die past in een boring in de startmotor. Daarna de twee M5 boutjes aanschroeven om de torsiekrachten op te vangen. Ook borgen. Geen bevestiging aan de achterkant.
Toch kan het fout gaan. Als de boring in de startmotor niet in lijn licht met de puntbout M12. Dan zit de startmotor voor het gevoel muurvast maar kan, onder invloed van de starten, toch bewegen en losschuiven.
Het is me een raadsel waarom het fout is gegaan. De puntbout zat niet in de boring, maar ernaast. De startmotor was al 10 mm naar achteren geschoven. Opgemerkt doordat bij het starten de Bendix een beetje rauw en met een hard geluid tegen het vliegwiel aankwam.
De startmotor start nu soepel en zonder hard geluid. Bijvangst is het verdwijnen van een geluid alsof er ergens iets aanliep. Zo vaak naar de oorzaak gezocht maar nooit kunnen vinden…..
De startmotor is weer vastgezet. Op een aantal plekken heeft de roest wel snel toegeslagen. Dat moet beter kunnen!
Aantrekken bouten. Het stemt tot nadenken als de startmotor los zit. Zijn er meer bouten die niet goed vast zitten? Controle van de bevestiging van de draagarmen. En ja, links konden de voorste bouten 45 graden nagetrokken worden voordat de momentsleutel klikte. Bij de stuurhuizen zijn alle bouten aangetrokken.
Afstelling stabilisatorstang. De stabilisatorstang is links en rechts verbonden met de bovenste draagarm. Deze verbinding moet rechts 198 mm zijn en links 199 mm. Af te stellen met een draadbus. Een lastige afstelling omdat deze afstand gemeten wordt door de hartlijn van de twee gewrichten. Bij de demontage was het aantal slagen op de schroefdraad gemeten en bij de montage teruggezet. Kennelijk is er bij de montage iets niet helemaal goed gegaan (of in het verleden) waardoor de auto bij de kriksteunen rechts een cm hoger staat. Eigenlijk staat de hele auto dan een beetje scheef op de wielen. Ook valt op dat de stabilisatorstang geen ronde bocht heeft aan het uiteinde, maar twee 45 graden bochten: de versie met betere lagers die later door Citroën werd gebruikt.
Het is lastig om de afstand tussen de hartlijnen te meten met een rolmaat. Wat is het hart van het gewricht? Het onderste gewricht is 90 graden gedraaid en staat er niet recht onder. Het is een beetje mikken en vertrouwen op het timmermansoog. Na wat denken en proberen lukt het een hulpstuk te maken dat nauwkeuriger afstellen mogelijk maakt. Het vertrekpunt is het bovenste gewricht, dat een centerboring heeft. Als daar een M5 met punt invalt, ligt deze hartlijn vast. Een haaks omgezet stukje plaat, waarvan de onderkant exact haaks op de vouwnaad staat, is de volgende stap. Voorzien van een geboord gat op 199/198 mm van de onderkant, waarin de M5 is vastgezet. Een waterpas zorgt ervoor dat de vouwnaad verticaal staat. Nu moet de onderkant door het midden van het onderste gewricht gaan om de juiste afstand te krijgen.
Het afstelgereedschap. Links en rechts zijn spiegelbeeld en verschillen in maat. 
Positie op de auto. 
De juiste maat (de krasjes staan iets benden de hartlijn).
Links is alles in orde: 199 mm. Rechts wijkt af: 194 mm!! Het afstellen even puzzelen: moet de draadbus nu verder op de onderste schroefdraad zitten? Of juist minder ver? En als de draadbus eerst een slag draait voordat deze “pakt” is de afstelling weer 1,25 mm verschoven. Uiteindelijk lukt het. De afstand onder de kriksteunen verschilt links en rechts nu 1 mm.
Stuurarmen. Afgelopen week hoorde ik dat de stuurarmen voor een bekrachtigd en een onbekrachtigd stuur verschillen. De stuurarm voor een onbekrachtigd stuur is hoh. ca. 96 mm, voor een bekrachtigd stuur ca. 102 mm. Een paar jaar geleden heb ik de hulpstuurhuizen gereviseerd met nieuwe stuurarmen, zonder dit verschil te kennen. Controle op de auto verklaarde waarom de auto toch wat zwaar stuurt: er zitten stuurarmen in voor een bekrachtigd stuur. Het blijft een auto met verrassingen…..
Citroën ID19p 1958 